El accidente ferroviario ocurrido en el término municipal de Adamuz (Córdoba) se ha convertido, desde las primeras horas posteriores al suceso, en un caso especialmente complejo para los investigadores. Autoridades y expertos destacan la extrañeza del siniestro, dado que ocurrió en una recta de vía recientemente renovada, con trenes modernos y circulando dentro de los límites de velocidad.
Uno de los elementos que más llama la atención en este caso es que Renfe ha descartado de manera explícita el fallo humano como origen del accidente. Esta afirmación, poco habitual en fases tempranas de una investigación, desplaza el foco hacia el ámbito técnico y material del sistema ferroviario, apuntando a factores como la infraestructura, el estado de las ruedas de los vagones o la interacción entre distintos subsistemas. “El fallo humano está prácticamente descartado. Si el maquinista toma una decisión errónea, el propio sistema la corrige. No especulemos, esperemos a la investigación”, ha asegurado en el programa Las Mañanas de RNE el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el órgano encargado de investigar los siniestros de tren en España, ya ha iniciado el trabajo para tratar de dilucidar las causas, aunque ha advertido de que se tardará tiempo en llegar a las conclusiones definitivas.
¿Qué se sabe hasta ahora?
Según la información oficial disponible y los primeros datos públicos de la investigación de CIAF, alrededor de las 19:45 horas del domingo 18 de enero, un tren de la operadora, Iryo que circulaba desde Málaga hacia Madrid, descarriló al entrar en la estación de Adamuz, concretamente en la aproximación de entrada a la vía 1. Como resultado, los dos últimos coches de este tren invadieron la vía contigua, por la que venía un tren Renfe Alvia en sentido contrario. Esto provocó una colisión entre ambos trenes y el posterior descarrilamiento de los coches delanteros del tren de Renfe, que cayeron por un terraplén de unos 4 metros aledaño a la vía.
El Alvia descarrilado llevaba a bordo a 317 personas, mientras que había 53 personas en los dos primeros vagones del Alvia, que fueron los que peor parte se llevaron: 37 en uno y 16 en otro.
Miembros de la Guardia Civil trabajan junto a los trenes implicados en el accidente, en el lugar del descarrilamiento. SUSANA VERA / REUTERS
¿Por qué es “difícil de explicar” el accidente?
El ministro de Transportes, Óscar Puente, definió el siniestro desde el primer momento como “raro y difícil de explicar”, y ha destacado que se produjo en un tramo recto de la vía de la línea Madrid-Sevilla, cuyos trabajos de renovación finalizaron en mayo pasado.
Además, hay que tener en cuenta que el tren de Iryo que descarriló había sido revisado el pasado 15 de enero, tan solo cuatro días antes, y se fabricó en 2022, según la información de la compañía, que también ha calificado el accidente como “extraño”, ya que se produjo en una recta y en los vagones de cola.
Este es el motivo por el que el primer análisis sobre el accidente se enfocará en las ruedas del tren Iryo, tal y como ha explicado en la Hora de La 1 el presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco. “Se centrará en la ruedas de los dos últimos vagones”, ha precisado.
“Las ruedas de un tren no son cilíndricas, y eso hace que el tren se centre en la vía de forma automática. Con un defecto en la rueda a 200 km/h, el margen de maniobra es mínimo”, ha explicado, y ha añadido que, si hay un pequeño desalineamiento, “cualquier onda acaba afectando más a la parte trasera que a la delantera” del tren. También ha indicado que será necesario investigar si había algún tipo de objeto en la vía y descartar que parte del tramo estuviera en mal estado. En todo caso, ha advertido que “hasta dentro de unos meses no tendremos las conclusiones”.
¿Qué es un tramo con seguridad LZB?
Por su parte, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha explicado en los micrófonos de RNE que el tramo donde se produjo el accidente es una vía que se había reparado en mayo y “debería de estar en óptimas condiciones”, además de estar equipada con un sistema de seguridad y señalización LZB, que “básicamente impide errores humanos”. “Cuando el LZB detecta un obstáculo en la vía, activa el frenado automático (…). Al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe el mecanismo”, ha asegurado.
LZB (siglas de Linienzugbeeinflussung, “control continuo de trenes”, en alemán) es un sistema de seguridad y señalización continua en cabina, que transmite directamente al tren información sobre velocidad, distancia y condiciones de la vía. El LZB supervisa en tiempo real la circulación y, si el tren no cumple los parámetros de seguridad, interviene de forma automática, reduciendo la velocidad o deteniéndolo. Por ello, los tramos LZB ofrecen un alto nivel de seguridad, pero también requieren una perfecta coordinación entre infraestructura, sistemas electrónicos y el propio vehículo.
Casualidad fatal
En referencia a lo descrito anteriormente, el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Jorge Trigueros ha analizado en el Canal 24 Horas el funcionamiento de los sistemas de control de los trenes de alta velocidad. Según ha explicado, cuando un convoy supera la velocidad reglamentaria, “el sistema de seguridad no lo permitiría”. En este caso, ambos trenes circulaban muy por debajo del límite de 250 km/h del tramo, a aproximadamente 200 km/h. Del mismo modo, si las balizas detectan un obstáculo en la catenaria o en la vía, la máquina se detiene automáticamente.
Sin embargo, en el accidente de Adamuz, la coincidencia casi simultánea de ambos trenes, en dirección contraria, habría sido un factor clave. Entre el descarrilamiento del Iryo y el impacto del Alvia transcurrieron apenas 20 segundos, un intervalo insuficiente para que el sistema de seguridad y señalización LZB pudiera ordenar y ejecutar una detención completa del segundo tren. Con tan poca distancia, y a 200 km/h, el margen de reacción es mínimo, incluso cuando los sistemas funcionan correctamente y detectan la presencia de un obstáculo en la vía.
¿Pudo influir la señalización? ¿Y el estado de los raíles?
La invasión de la vía por parte de los vagones traseros del Iryo se produjo en las inmediaciones de la estación técnica de Adamuz, que cuenta con dos cambios de agujas, o puntos donde los trenes pueden moverse de una vía a otra. Preguntado sobre si este hecho ha podido influir en el fatal desenlace, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado en una entrevista concedida a TVE que, aunque determinar este extremo es algo que le corresponde a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), “sí que parece que el punto de descarrilamiento es anterior a la zona de cambio, donde se supone que podía estar el punto más crítico, y, por tanto, parece que se ha producido en una recta sin que haya ningún elemento o señalización que haya podido intervenir”.
Además, una imagen de las labores de investigación que está llevando a cabo la Guardia Civil muestra un trozo del raíl desprendido de las vías de alta velocidad en la zona en la que se produjo la catástrofe, y este también podría haber sido el desencadenante del siniestro, aunque también su consecuencia. “Hay que tener en cuenta que el tren ha destrozado una parte muy importante de la infraestructura y un primer punto de rotura de la vía, a partir del que se considera que se ha producido el descarrilamiento, pero la rotura de la vía es un indicio más. Habrá que determinar si es la causa o es la consecuencia del descarrilamiento, lo que está en manos de los técnicos“, ha explicado el ministro Puente.
Vista aérea de los trenes accidentados cerca de Adamuz. GUARDIA CIVIL / EFE
“No parece que el carril estuviese roto en ese momento cuando pasan cinco de ocho vagones… La otra posibilidad es que el tren descarrila y rompe la vía. Hay que ver qué es lo que ha sucedido”, ha añadido el ministro.
“Sí tengo que decir que las obras en ese tramo concluyeron en mayo del año pasado. No es una obra, en términos de argot ferroviario, que esté en la primera etapa de su construcción. Vía nueva, pero ya con rodaje más que suficiente para descartar pecados de juventud que se producen en los primeros días y que se detectan. Ni sistemas de seguridad ni trenes que han pasado con anterioridad han sufrido ninguna incidencia ni reportado anomalía“, ha agregado.
En este sentido, preguntado sobre si el accidente pudo deberse a un fallo de soldadura de la vía, ha insistido en que la investigación sigue en marcha: “Nosotros hemos hablado con la CIAF y nos dicen que siguen recopilando información. Esta tesis es una más como puede haber otras”.
Puente pide esperar a la investigación tras el accidente de Adamuz: “Que haya un carril roto no abona una tesis u otra”
¿Y la estabilidad?
En declaraciones a Europa Press, Jesús Contreras Olmedo, de la Asociación de Ingenieros de Caminos del Instituto de Ingeniería de España, ha apuntado que los maquinistas, con la vía ya renovada, se quejaron de “ciertos problemas con la catenaria y con repetidas inestabilidades de rodadura”. “Esas inestabilidades pueden estar motivadas por no tener una perfecta nivelación. A mí la única duda que me puede caber es que a lo mejor el mantenimiento no hubiera sido correcto y hubiera habido un ligero, al final de la tarde, un ligero, un fallo en la desnivelación“, ha conjeturado. El experto ha destacado también que el coche número 6 salió del taller en el mes de enero, por lo que habría que ver “si tiene un problema en la rueda”.
¿Ha habido otras incidencias en el mismo tramo?
La entidad administradora de las infraestructuras ferroviarias, Adif, había comunicado solo en 2025 al menos ocho incidencias en la infraestructura en el entorno de Adamuz, relacionadas con la catenaria —el sistema de cables aéreos que suministra energía eléctrica a los trenes—, la señalización y la propia infraestructura, entre otras.
El Gobierno contestó en septiembre a una pregunta del PP en el Senado explicando que el pasado 5 de junio se registraron dos incidencias técnicas que afectaron a los sistemas de señalización en la línea ferroviaria de alta velocidad entre Adamuz y Villanueva de Córdoba. También se detectó un fallo en una tarjeta de relés, componente fundamental para el funcionamiento del sistema de señalización, aunque la tarjeta afectada fue sustituida por una nueva y se restableció la operatividad del sistema.
¿Se trataba de modelos de tren modernos?
Sí, en ambos casos. Los dos trenes implicados en el accidente de Adamuz, el ETR 1000 de Iryo y el Alvia S-120 de Renfe, son modelos tecnológicamente avanzados y considerados punteros, aunque con concepciones y usos distintos.
El convoy de Iryo corresponde al ETR 1000, también conocido como Frecciarossa 1000, fabricado por el consorcio Hitachi-Bombardier (actualmente Alstom). Se trata de un tren con capacidad para hasta 461 pasajeros y una velocidad máxima de 400 km/h, posible gracias a sus 16 motores distribuidos a lo largo de todos los coches, lo que mejora la adherencia y la aceleración. Iryo y su accionista mayoritario, la italiana Trenitalia, lo presentan como uno de los trenes más modernos, rápidos y sostenibles del mercado europeo, preparado para circular por distintas redes de alta velocidad del continente.
Por su parte, el Alvia de la serie 120 de Renfe, fabricado por CAF y Alstom, comenzó a operar en 2006 y está concebido como un tren especialmente versátil. Su principal característica es el sistema de rodadura desplazable BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado), que le permite adaptarse en apenas unos segundos tanto a líneas de alta velocidad como a las de ancho ibérico. El tren está diseñado para conectar tramos de distinta infraestructura sin necesidad de transbordos, combinando velocidad y flexibilidad operativa.